Новини за недвижими имоти

Рисковете по строителството и експлоатацията на “Тракия” са изцяло за сметка на концесионера

Аналитичните упражнения са полезни, но най-важни са фактите, а те сочат следното:

- преките икономически ползи за държавата от реализацията на проекта се изразяват в над 3 млрд. евро от концесионно възнаграждение, над 700 млн. евро от данък печалба, над 3 млрд. евро от внесен ДДС.
- разкриване на над 1 000 нови работни места с постоянна заетост.
- общата печалба на двете държавни дружества, участващи в консорциума-концесионер ще бъде над 950 млн. евро.
- мгистралата ще увеличи възможностите за развитие на туризма и ще подобри икономическата и бизнес среда в страната.

Договорът предвижда цялостно изграждане на участъка София - Бургас до 31 ноември 2009 г. срещу 590 млн. евро, а на участъка Калотина - София - до 31 май 2010 г. за 125 млн. евро. Консорциумът от българските държавни фирми "Автомагистрала Тракия" АД и "Техноекспортстрой", както и от португалските компании Lena, Somag и MSF се задължава през следващите 35 г. да рехабилитира, поддържа и почиства магистралата срещу не повече от 50 000 евро/км годишно.

Икономически анализ на сделката, направен от независими експерти, изяснява всички плюсове и минуси, произтичащи от подписания концесионен договор. 

Според анализа, за да се оцени макроикономическия ефект на сделката трябва да се сравни концесионирането с прякото държавно финансиране.

Концесията "освобождава" възможност за публични инвестиции, равни на очакваните в сектор "транспорт и съобщения" за 2006-2009, или около 12% от общите публични инвестиции за периода.

Сумата, необходима за инвестицията в магистрала "Тракия" според концесионния договор, е почти пет пъти по-голяма от необходимите собствени средства на правителството за реконструкция на останалите пътища. Частното финансиране на автомагистралите позволява използването на средства по фондове на ЕС за инвестиции в останалата част от пътищата в страната.

По най-консервативните оценки през периода на инвестицията ще бъдат разкрити над 11 000 работни места. Това би имало най-чувствителни ефекти в области с относително високо ниво на безработицата като Ямбол и Сливен, където тя надхвърля 17%.

Очаква се, че безработицата в регионите, които ще бъдат пряко засегнати, ща намалее средно от 12% сега на средно 10,3% в резултат на инвестицията. Персоналът, който ще бъде пряко назначен от концесионера в неговия бизнес по поддържане и опериране на магистралата, е общо 1005 души. Отделно от това ще е заетостта в съпътстващите услуги по протежението на магистралата. Допуска се, че реалната нова заетост ще бъде около два пъти по-голяма от новата заетост само в сферата на строителството, т.е. около 10 500 работни места, равномерно разпределени през периода на инвестицията.

Според параметрите на концесионния договор, рисковете по строителството и експлоатацията са изцяло за сметка на концесионера. Това означава, че допусканията за стойността и сроковете за изпълнение на инвестиционната програма - т.е. изграждането на участъците от магистралата и тяхното бъдещо поддържане - нямат отражение по отношение на държавния бюджет или към определяне на размера на тол-таксата. Съществено допускане, което създава ангажимент за правителството с неопределен размер, е това за очаквания бъдещ трафик по автомагистрала "Тракия". Концесионният договор е основан на варианта на споделяне на риска, при който държавата покрива недостига на приходи, заради нисък трафик през първоначалния период до изравняване с разходите чрез т.нар. "плащания по недостига".

Концесията превръща автомагистрала "Тракия" в самостоятелен стопански субект, отделен от държавата. По-конкретно за сметка на концесионера са следните видове разходи:

- Инвестиционни разходи по изграждането на пътни участъци Калотина - София и Стара Загора - Карнобат
- Инвестиционни разходи по рехабилитация на останалите участъци, изградени от държавата, включително разходи по съобразяване с европейските стандарти за автомагистрала
- Инвестиционни разходи за придобиване на техника и оборудване, необходими за зимно почистване
- Инвестиционни разходи по изграждане на тол-система
- Текущи разходи по управление
- Текущи разходи за поддръжка на автомагистралата.

Стойността на инвестиционната програма е 715 млн. евро. Източниците са собствени средства на концесионера - до 105 млн. евро, и привлечени средства чрез заеми от чуждестранни банки за срок от 20 г.

Правителството не се ангажира с предоставяне на държавна гаранция по заема. Предоставянето на държавна гаранция до голяма степен има сходен ефект с прякото финансиране на даден проект от държавата. От гледна точка на данъкоплатците, потенциалните разходи, които биха се наложили на бюджета, при осигуряването на държавна гаранция са допълнителни около 640 млн. евро. Това представлява увеличение на държавния дълг с 9,3%, или на държавно-гарантирания дълг със 140% /по данни от март 2005 г./.

Концесионерът поема рисковете по строителството и експлоатацията на автомагистрала "Тракия". Той трябва да изгради обектите в предвидените за това срокове, като за забава се дължат неустойки в размери от 10 000 до 83 333 евро за всеки ден забава.

След въвеждането на тол-системата, концесионерът започва да получава следните видове приходи:

- тол-такси, събирани от преминаващите превозни средства
- заместващи плащания от държавата /за преминалите превозни средства над 12 т, които плащат само винетна такса/
- плащания по недостига /плащания, допълващи приходите на концесионера в началните години на експлоатацията, когато трафикът не е достигнал нива, генериращи приходи, равни и превишаващи разходите по експлоатация/

Плащанията по недостига гарантират, че концесионерът ще може да поеме както експлоатационните разходи по поддръжане на автомагистралата, така и финансовите разходи по обслужване на кредитите, с които е финансирана инвестиционната програма. Очакванията, залегнали в инвестиционната програма към концесионния договор, са за размер на плащанията по недостига от около 170 млн. евро за периода 2007-2014 г. След като концесията започне да генерира положителен финансов резултат /около 2015 г./, концесионерът се задължава да възстанови с лихвите получените от държавата плащания по недостига. Лихвите са равни на договорените по банковия кредит, получен от концесионера за финансиране на инвестициите в автомагистрала "Тракия".

Концесионирането на автомагистралата създава нови стимули за поведение при управлението и използването на пътя.

Домакинствата и превозвачите, използващи автомобили под 12 т, получават възможност да плащат само за реално използвана услуга. Така търсенето на услугата "пътуване по автомагистрала" в дългосрочен план ще се регулира от пазарен механизъм при плащане на цена за всяко отделно изминато разстояние.

От гледна точка на икономическата теория, тол-системата има характеристиката на пазарен механизъм за финансиране на пътищата. Определянето на цена за конкретната услуга - "ползване на път" - в най-голяма степен трябва да се свързва с изминатото от превозното средство разстояние.

Винетната система по своя характер е плащане за право на достъп за определено време. При тази система тези, които пътуват по-често, плащат по-малко за единица изминато разстояние. Ако трябва да се запази винетната система и чрез приходите от винетки да се финансира проектът  АМ "Тракия", средните стойности на винетните такси за периода 2007-2011 г. трябва да нараснат с между 65 и 75%.